关(guān)于中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是多少的最(zuì)新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空(kōng)难(nán)事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到(dào)1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行(xíng)才发生一(yī)次死亡性(xìng)空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该(gāi)说明的是(shì)，死亡性空难并(bìng)不是所(suǒ)有旅客全(quán)部死(sǐ)亡。根据(jù)国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年(nián)的全(quán)部(bù)空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航(háng)空事(shì)故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个(gè)时段的飞机高度和速(sù)度(dù)都不是很大。如(rú)果飞行(xíng)员处置得当，那么(me)在(zài)大多数情况(kuàng)下飞机都不会以很强烈(liè)的(de)力量撞击地(dì)面(miàn)。就(jiù)算(suà太深是一种什么体验，太深是不是不好n)是(shì)高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不是(shì)空(kōng)中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员(yuán)仍(réng)然会有较大(dà)的(de)把握让飞机迫降。实际(jì)上(shàng)像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这(zhè)样的事(shì)故(gù)，在中(zhōng)国(guó)一年都会有好(hǎo)几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对于(yú)乘客还是(shì)能够起到(dào)一定的保护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而人不亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只(zhǐ)死了2个人。空(kōng)难的伤亡程度(dù)取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体(tǐ)或者撞(zhuàng)机，那(nà)就是没有救的(de)了。其(qí)他的(de)只要处置得当，仍然(rán)会(huì)有一(yī)定的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其(qí)中包括飞行(xíng)员(yuán)。飞行员和空管(guǎn)的处置。对(duì)于不(bù)同(tóng)的(de)空难类型会有不同(tóng)的处(chù)置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一(yī)需要担心(xīn)的是飞行员是否(fǒu)足(zú)够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西北(běi)航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接(jiē)原因(yīn)是维护错(cuò)误，但是只要当时(shí)飞行员(yuán)处置得当(dāng)，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系(xì)好安全(quán)带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是(shì)否听从(cóng)指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的时(shí)间(jiān)，机上一百多人全(quán)部撤(chè)离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救(jiù)是否(fǒu)到位。应该(gāi)说绝大(dà)部分事故(gù)发生在机场附(fù)近，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可(kě)就真的要听天由命了。

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